18 de abril de 2022
Olá meus caros. Com o fim dos contratos de concessão das rodovias no Paraná em novembro do ano passado, estamos sem a cobrança de pedágio aguardando o novo processo de licitação federal, cujo edital deverá ser publicado neste segundo semestre de 2022.
Estudo realizado pelo ITTI (Instituto de Tecnologia de Transportes e Inovação), da Universidade Federal do Paraná, a pedido de parlamentares da Câmara Estadual, apontou fragilidades no modelo de concessão proposto pelo governo federal.
Dentre os pontos de polêmica está a estratégia para impedir que investimentos deixem de ser realizados por falta de capacidade financeira por parte da empresa ganhadora. Na coluna de hoje procuro jogar um pouco de luz sobre este tema.
Precisamos de boas rodovias, disso não se discute. Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI) 62% das cargas brasileiras circulam por rodovias, mas a falta de investimentos resultou que somente 41% delas podem ser classificadas em estado geral ótimo ou bom.
E faz pouco sentido, na minha opinião, ter o Estado como gestor de rodovias, seja pela necessidade dele se fazer presente em assuntos próprios de governo, seja pelas peculiaridades da gestão pública que tornam processos lentos e com baixa eficiência, para não apontar outros problemas relativos a administração pública.
E lembro, os custos de ter rodovias boas, bem como de qualquer outro benefício público, sempre será pago pelo cidadão, ou por meio de impostos ou por outras formas de cobrança. O cinto sai é do couro, já diz o adágio popular. Essa é a razão de minha defesa pelo modelo de concessão privada.
E o que é essa concessão? A concessão de rodovias consiste em um contrato firmado entre o governo e uma empresa privada, permitindo que ela explore um determinado trecho de uma rodovia ou toda a sua extensão, mas a rodovia em si, continua sendo de propriedade do Estado.
Em troca do direito de explorar o trecho de concessão, o contrato prevê a obrigação de realizar investimentos nela. Ocorre que, como ganha a licitação aquela empresa que oferecer o menor valor de pedágio, ela acaba comprometendo sua capacidade financeira de realizar estes investimentos.
Para que, no afã de ganhar a concorrência, a empresa proponha um valor de pedágio irreal, foi inserido no edital um chamado valor de outorga ou seguro-usuário.
A outorga é então um valor financeiro que deve ser depositado pela empresa e que está associado ao valor do pedágio proposto – quanto menor o valor do pedágio, maior será o valor da outorga. Este valor de outorga é que garantirá os recursos para fazer frente aos investimentos estabelecidos no contrato.
Desta forma, se o valor do pedágio proposto não viabilizar a arrecadação necessária para a empresa realizar o estabelecido no contrato, este valor de outorga será a garantia que haverá dinheiro para sua realização.
O ponto de fragilidade apontado pelo ITTI, é que tal cobrança inibirá os descontos na tarifa do pedágio, ou seja, as empresas não reduziriam as tarifas porque teriam que depositar mais dinheiro pela outorga.
Ora, mas é justamente este o propósito desta estratégia. Evitar que ganhe a concessão a empresa que propor valores muito baixos que inviabilizem os investimentos necessários. Caso tal situação venha a se configurar, já está prevista a vacina – a obrigação de aportar antecipadamente o capital necessário para os investimentos.
Então, a discussão é legítima se a intenção é saber se a relação entre redução tarifária e elevação no valor de outorga são proporcionais. Na proposta atual, para cada 1% de desconto na tarifa haverá incremento de R$ 15 mi de aporte na outorga. Esse valor aumenta se o desconto superar os 10%.
Se queremos investimento privado na melhoria de nossas rodovias, esta pode ser uma ótima estratégia.
Pensa nisso, Te vejo na próxima coluna e até la se cuida.
Marcos J. G. Rambalducci - Economista, é Professor da UTFPR.